Auf der Ebene +1
Die urbane Seilbahn als Retterin vor dem Verkehrskollaps?
„Im Alltag ist die Seilbahn bei uns in La Paz einfach schneller als alle anderen Verkehrsmittel und schöner, denn man kann von oben jedes Haus der Stadt sehen.“
Mehrmals pro Woche schwebt Grace Juárez über den Dächern von La Paz. Die 24-jährige Bolivianerin fährt im Seilbahnnetz Mi Teléferico zum Einkaufen, aber auch zu Freunden und Verwandten. „Vielen hier erleichtert das Seilbahnnetz den Alltag enorm.“ Gerade für Studierende und ältere Menschen sei die Seilbahn besonders kostengünstig und komfortabel.
Über den Dächern der Stadt mit Einkaufstüten in der Gondel schweben – geht das in Deutschland auch?
Keine Zukunftsspinnerei
Zur Arbeit, zum Einkaufen, zu Freunden in der Gondel – in La Paz ist das längst keine Utopie mehr, sondern seit sechs Jahren Realität.
Südamerika gilt als Vorreiter in Sachen Seilbahn. Über 30 Kilometer Seilbahnnetz verbinden die Großstädte La Paz und El Alto miteinander. Entlang von bis zu 65 Meter hohen Masten schweben hunderte Gondeln, in denen bis zu zehn Fahrgäste einen Platz finden.
Eine Fahrt im Seilbahnnetz Mi Teleférico kostet 35 Cent. „Durch die Seilbahnen brauchen viele Bewohner nur noch zehn Minuten statt eineinhalb Stunden von Tür zu Tür“, erzählt der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim begeistert. Über die Berge und das Verkehrschaos am Boden schweben die Paceños einfach hinweg. Monheim gilt als Deutschlands Seilbahn-Experte. Er ist der Meinung: Seilbahnsysteme, die denen in Südamerika ähneln, haben auch in Deutschland eine Zukunft. „Allerdings starten wir in Deutschland an einem ganz anderen Punkt“, stellt Monheim klar.
Öffentlichen Nahverkehr gibt es, anders als in La Paz, hierzulande in jeder großen Stadt – eine ganz andere Ausgangslage, um über die schwebende Schiene auf Ebene +1 nachzudenken. „Alleine die Tonne Beton oder auch eine Stunde Stahlarbeiter kostet in Südamerika etwas völlig anderes als bei uns“, erklärt Monheim. Die viel größere Herausforderung sei jedoch, eine Seilbahn sinnvoll in bestehende Verkehrsnetze einzubauen.
Trotz einiger Herausforderungen wurde der Traum des Nahverkehrsmittels Seilbahn in Bonn, Heidelberg, Wuppertal und vielen weiteren deutschen Städten bereits geträumt, diskutiert und schlussendlich jedoch wieder verworfen. Welche Stadt die erste sein wird, die Seilbahnen in ihr öffentliches Verkehrssystem integriert, ist unklar. Für Heiner Monheim jedoch steht trotzdem fest: „Wo, wie in Koblenz, eine Seilbahn gebaut wurde, sind die Leute verrückt nach Seilbahnen.”
München: Kommt hier Deutschlands erste ÖPNV-Seilbahn?
Das Paradebeispiel Mi Teleférico in La Paz zeigt, wie ein urbanes Seilbahnsystem Verkehrsprobleme lösen kann und schwer zu erreichende Stadtviertel anbindet. Aber wie sieht es in Deutschland aus?
Hierzulande existieren Seilbahnen vor allem im alpinen Raum. Urbane Seilbahnen gibt es zwar bereits in Koblenz oder Berlin-Marzahn. Sie wurden aber ursprünglich für Bundesgartenschauen gebaut und dienen touristischen Zwecken.
Die Stadt München wagt sich nun an ein Seilbahn-Projekt. Initiiert wurde es von Oberbürgermeister Dieter Reiter und Ilse Aigner, der damaligen bayerischen Staatsministerin für Wohnen, Bau und Verkehr. Es soll eine 4,5 Kilometer lange Tangentialverbindung zwischen dem U-Bahnhof Studentenstadt, der Tramhaltestelle Schwabing Nord, dem U-Bahnhof Frankfurter Ring und dem U-Bahnhof Oberwiesenfeld entstehen.
„Die geplante Höhe liegt zwischen 40 und 50 Metern – etwa in der Größenordnung. Vier bis fünf Stationen auf dem Frankfurter Ring”, erläutert Fabian Schütte, Bereichsleiter für Innovation in der Mobilität bei der Stadt München. „Es gilt die U1, die U6, die U3 und die zukünftige Trambahn, die Tram 23 zu erschließen. Das sind sozusagen alles senkrecht ins Stadtzentrum verlaufende ÖPNV-Systeme, die jetzt durch ein tangentiales System miteinander verknüpft werden sollen.” Sinnvoll sei zudem eine Ergänzung der Strecke in Richtung Unterföhring, um die S-Bahnlinien eins und acht zu verbinden.
„Die Verbindung von Oberwiesenfeld nach Studentenstadt und über die Isar ist natürlich eine Verlängerung, die aus seilbahntechnischen Gründen jetzt wirklich Sinn macht. Man fliegt über die Isar hinweg, braucht keine Brücke, da macht man die Stärken einer Seilbahn wirklich optimal.”
In München soll eine verkleinerte Version der Drei-Seil-Seilbahn eingesetzt werden. Diese habe eine höhere Kapazität als eine Ein-Seil-Seilbahn und könne bis zu 4000 Personen pro Stunde befördern. Zudem sei ein barrierefreier Ein- und Ausstieg gewährleistet und die Geschwindigkeit höher. Daneben nennt Schütte die Stabilität bei Wind und die Elektrifizierung als einen Vorteil der geplanten Seilbahn. So könnten Handy-Ladestationen und WLAN nicht nur in den Stationen, sondern während der gesamten Seilbahnfahrt genutzt werden.
Warum wird ausgerechnet über eine Seilbahnverbindung nachgedacht?
„Es gibt natürlich deutliche Vorteile. Wenn man sich jetzt vorstellt, man würde eine Tram oder einen Expressbus in Richtung Unterföhring oder bis nach Fasanerie bauen, ist das einfach Fläche, die in Anspruch genommen wird und der klare Vorteil einer Seilbahn ist, sie schwebt oben drüber und die Fläche im öffentlichen Straßenraum bleibt. Auch die baulichen Eingriffe halten sich sehr in Grenzen”, erklärt Schütte.
Das Gleiche bestätigt Editha Marquardt, wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Universität Speyer. „Seilbahnen können zwischen den Häusern – das sieht man auch in La Paz – ganz einfach hochgezogen werden. Sogar in dicht besiedelten Gebieten. Und man braucht eben hier keine neue Flächenversiegelung, wie es beim Ausbau von Straßen oder S-Bahnen passiert”, so Marquardt. Neben der geringen Flächennutzung erweisen sich Seilbahnen im Personentransport als besonders effizient, da keine Wartezeiten entstünden. Zudem seien der Bau und der Betrieb einer Seilbahn im Vergleich zu U-Bahn und S-Bahn kostengünstiger.
„Für die gleiche Investition bekommen Sie im Vergleich zum U-Bahn-Bau ein Vielfaches an Seilbahnkilometern."
Das sind längst nicht die einzigen Vorteile einer Seilbahn. Maike Puhe vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) erläutert: „Zuerst einmal verursachen Seilbahnen lokal kaum Emissionen, meist verfügen sie über einen Elektroantrieb. Außerdem sind sie vergleichsweise leise.”
Der Weg von der Idee bis zum einsatzbereiten Seilbahnsystem ist lang
Die Vorteile liegen zwar auf der Hand, trotzdem ist es nicht so einfach, in Deutschland eine Seilbahn zu realisieren. Allein die Planung erfordert den Einbezug mehrerer unabhängiger Gutachter. An diesem Punkt befindet sich die bayrische Landeshauptstadt zu derzeit. Bis Ende 2020 soll eine Machbarkeitsstudie erstellt werden. „Ziel ist es, zwei Dinge zu untersuchen. Erstens, wie muss eine urbane Seilbahn grundsätzlich aussehen? Und zweitens, wie kann eine urbane Seilbahn mit der Berücksichtigung der geplanten Kernstrecke am Frankfurter Ring wirklich aussehen, sodass sie auch ein wirtschaftliches Verkehrssystem ergibt?”, so Schütte.
Für die Untersuchung habe man 570.000 Euro in die Hand genommen, unterstützt vom Freistaat Bayern. Das Problem sei, auch nach der Machbarkeitsstudie sei noch nicht sichergestellt, dass die Seilbahn in der jetzt geplanten Form umgesetzt werden könne. Mit der Studie werde vor allem der verkehrliche Wert und die Streckenführung ermittelt. Erst danach werde es um die rechtlichen Fragen gehen. Denn um eine Seilbahn zu bauen, müssen Grundstücke erworben werden. Aufgrund der gesetzlichen Rahmenbedingungen dürfe man aber nicht einfach private Grundstücksbesitzer enteignen. Zudem erwarte man Widerstände aus der Bevölkerung, so Schütte. „Aus Lärmgründen, aus Verschattungsgründen, einfach aus Platzgründen und wir werden auch Eingriffe in den Straßenraum haben”, führt er aus.
Nachdem die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie vorliegen, muss laut Schütte eine Beschlussvorlage geschrieben werden. Auf Grundlage dieser stimmt der Stadtrat ab. Erst dann geht es in die konkrete Planungsphase. Aus diesem Grund habe man auch die Öffentlichkeit noch nicht einbezogen. „Wir werden erst mit der Öffentlichkeit reden, wenn wir wirklich sicher sind, welche Strecken wir empfehlen werden”, sagt Schütte.
Man werde alle betroffenen Anwohner befragen und die Belange der Öffentlichkeit mit den privaten Betroffenheiten abwägen. Deswegen erwarte man auch Klagen von Anwohnern. „Es ist der Normalfall, aber es ist auch nichts, womit wir nicht umgehen können und müssen, wenn wir für die Allgemeinheit ein neues Verkehrssystem schaffen wollen, was einen echten Beitrag zur Lösung der Verkehrsprobleme in München leisten soll. Das ist unser Ziel”, so Schütte. Trotz der Hürden, die das Planen eines urbanen Seilbahnsystems mit sich bringt, glaubt Schütte, dass es in Zukunft auch in Deutschland Nahverkehrs-Seilbahnen in Städten geben wird.
„Gerade in Kommunen wie München, die relativ dicht besiedelt sind und in denen der Platz im Innenstadtbereich eng ist, ergibt es Sinn, eine Entflechtung auf einer weiteren Ebene zu schaffen, die deutlich günstiger ist als eine neue U-Bahn zu buddeln.”
Die Seilbahn als Feind
Auch in Wuppertal lagen bereits konkrete Pläne auf dem Tisch. Vom Hauptbahnhof über die Universität nach Küllenhahn sollte eine Seilbahn führen – drei Stationen auf knapp drei Kilometern verteilt.
So sollte unter anderem der Universitätscampus besser angebunden werden. 2019 stimmte bei einer Bürgerbefragung die Mehrheit gegen die Seilbahn, seitdem ist das Projekt begraben. Marc Gennat hat damit sein Ziel erreicht. Mit der Bürgerinitiative „Seilbahnfreies Wuppertal” machte der Professor für Automatisierungstechnik gegen die Pläne der Wuppertaler Stadtwerke mobil.
Marc Gennat wohnt in einem Stadtviertel, durch das die Seilbahn verlaufen wäre.
Marc Gennat wohnt in einem Stadtviertel, durch das die Seilbahn verlaufen wäre.
In seinen Augen hätten durch die Seilbahn nur diejenigen eine bessere Verkehrsanbindung, die im Umkreis von 400 Metern um eine der drei geplanten Stationen leben. „Das wären jetzt hier in Wuppertal von den 20.000, die in der Südvorstadt wohnen, 2.000 Leute, also zehn Prozent.” Für die übrigen befürchtet Gennat nachteilige Auswirkungen, etwa dass Bushaltestellen gestrichen würden, um Geld für die Seilbahn zu sparen. „Das bedeutet: Leute die niemals mit der Seilbahn fahren können, weil die nächste Station zwei Kilometer weit weg ist, hätten im Durchschnitt nur noch die Hälfte des Busangebotes”, so Gennat.
Je mehr Stationen, desto länger die Fahrzeit
Die geringe Anzahl an Stationen ist ein generelles Problem beim Einsatz von Seilbahnen als Nahverkehrsmittel. Maike Puhe vom KIT hat sich im Rahmen eines Forschungsprojektes mit urbanen Seilbahnen beschäftigt: „Eine Seilbahn ist immer nur eine Punkt-zu-Punkt-Verbindung. Andere Verkehrsmittel wirken in die Fläche, das heißt wenn sie ein Bus- oder ein Straßenbahnsystem haben, können sie problemlos verschiedene Haltestellen einrichten.” Seilbahnstationen sind laut Heiner Monheim im Bau deutlich teurer und greifen stärker in die Umgebung ein als Bus- oder Bahnhaltestellen. Außerdem dauere das Abbremsen der Gondeln deutlich länger als das Anhalten eines Busses. Mit jedem Halt kommen laut Monheim bei der Seilbahn zwei Minuten Fahrzeit hinzu. Bei einem Bus seien es nur etwa 30 Sekunden. Aus diesen Gründen werden bei Seilbahnen meist deutlich weniger Stationen geplant als auf einer vergleichbar langen Buslinie.
Neben der geringen Reichweite der Stationen störte sich Gennat von der Bürgerinitiative auch daran, dass von Seiten der Stadt mit der Entlastung des Verkehrs geworben wurde. „Es wurde gesagt, man stehe kurz vor einem Verkehrskollaps und die einzige Möglichkeit hier noch was zu machen, ist eine Seilbahn zu bauen.” Laut seinen eigenen Berechnungen könne man an Verkehrsspitzen, also zu Vorlesungsbeginn und -ende an der Universität, das Passagieraufkommen auch mit Bussen bewältigen. „Natürlich sind die Leute gequetscht, aber wenn Sie sich jetzt einmal vorstellen was passiert, wenn sie genau diese Verteilung der Studierenden in die Seilbahn quetschen würden, hätten wir da Wartezeiten, die auch zehn Minuten betragen würden.” Laut Angaben der Stadt Wuppertal kann allerdings eine Seilbahn in einer Stunde pro Richtung so viele Passagiere transportieren, wie 100 Busse.
Mehrmals hat Gennat mit Vertretern der Stadt und Seilbahn-Befürwortern diskutiert. „Eine Sache, die ich in den letzten vier Jahren gesehen habe ist, dass es gar nicht um Verbesserung des Gemeinwesens geht, sondern einige wollen sich mit der Seilbahn einfach ein Denkmal setzen”, behauptet Gennat. Maike Puhe hat während ihres Forschungsprojektes ähnliche Erfahrungen gemacht. Sie hat den Planungsprozess für neue Verkehrsmittel und den Einbezug der Bevölkerung untersucht.
„Sehr auffällig war, dass diese Idee einer Seilbahn meist einfach so aufgeploppt ist. Man hatte das Gefühl, ein Bürgermeister kommt von irgendwoher zurück, hat dort eine Seilbahn gesehen und denkt: Das wär doch auch was für meine Stadt. Ohne aber die eigentlichen Verkehrsprobleme der Stadt in den Blick zu nehmen.” Das Seilbahnprojekt verdränge dann andere, effektivere Verkehrsprojekte. Die eigentlichen Verkehrsprobleme, mit denen die Einwohner täglich konfrontiert werden, kämen dabei zu kurz. Mittlerweile wandle sich das laut Puhe: „Sowohl die Verkehrsplaner als auch die Bürgermeister haben dazugelernt.”
Nur als System eine Lösung
Eine nette Idee, Zukunftsspinnerei oder der Weg raus aus dem Verkehrskollaps und hin zu einer klimafreundlicheren Stadt: Über Seilbahnen wird in Deutschland seit Jahren diskutiert.
Die Integration von Seilbahnen in das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, das Verkehrsverhältnisse in Gemeinden verbessern soll, verdeutlicht, dass Bund und Länder den Bau einer Seilbahn fördern würden, wenn die Seilbahn in das bestehende ÖPNV-System integriert wird. „Allerdings keine rein touristischen Seilbahnen“, stellt Heiner Monheim klar.
„Ob eine Seilbahn gebaut wird, hängt immer stark von der jeweiligen Stadt ab. Berge und andere topografische Hindernisse sind hier nicht allein ausschlaggebend dafür, ob eine Seilbahn sinnvoll ist“. In jedem konkreten Fall müsse deshalb zunächst analysiert werden, welche Verkehrslücken mit Hilfe einer Seilbahn sinnvoll geschlossen werden könnten. „Hier reden wir nicht von einer einzelnen Seilbahn, sondern von verknüpften Seilbahnsystemen. Anders löst man die Probleme nicht“, so Monheim.
Im Gegensatz zu vielen vorherigen Plänen für Seilbahnen denke man im Landkreis München an einen systematischen Einsatz solcher Systeme und prüfe daher mehrere Streckenoptionen. „Wuppertal und andere Städte haben dagegen ohne Masterplan einzelne, mehr oder weniger zufällig im politischen Raum vorgeschlagene Seilbahnen ohne Systemintegration geplant”, erläutert Monheim. Deshalb habe sich die Idee dort nicht durchsetzen können. „Urbane Seilbahnen müssen immer gemeinsam mit Bussen und Bahnen geplant werden, um ein klimafreundliches und funktionierendes Verkehrsnetz zu schaffen“, so der Verkehrswissenschaftler.
In der deutschen Verkehrspolitik könne man sich momentan allerdings nur einzelne Seilbahnen vorstellen. Es sei jedoch klar: „Zur Zeit geht es in manchen Städten nur darum, die erste Stadt zu sein, die eine Seilbahn im Nahverkehr hat – egal ob sinnvoll oder nicht“, meint Monheim.
Impressum
Redaktion: Julia Bellan, Katrin Buchheim, Inga Jahn, David Josiger, Sebastian Schwarzenböck
Redaktionelle Leitung: Prof. Dr. Cornelia Wolf, Universität Leipzig
Foto und Video Credits: Grace Juárez, Heiner Mohnheim; Doppelmayr Seilbahnen GmbH; Marc Gennat; Bayrisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr; Pixabay; Unsplash
Verantwortlich:
Julia Bellan
Universität Leipzig | Institut für Kommunikations- und Medienwissenschaft | Ritterstraße 24 | 04109 Leipzig
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