Und wer fährt?
von Alina Eckelmann, Margareta Holzreiter, Leon Meckler, Scott Heinrichs, Friederike Streib
Es verläuft ein tiefer Graben zwischen dem, wie Mounir Ayari sich das Busfahren vorstellte und dem tatsächlichen Berufsalltag. Ayari heißt eigentlich anders und ist Mitte 30. Er wuchs in einem Staat auf, der tausende Kilometer von Deutschland entfernt liegt und den wir hier nicht näher nennen, damit Ayari nicht identifiziert werden kann. In diesem Land arbeitete er viele Jahre im Veranstaltungsbereich, eine Arbeit, die ihm gefiel und in der er erfolgreich war: „Ich habe große Personen kennengelernt, ich habe mit großen Firmen gearbeitet. Das war schön.”
Dann gibt es einen medizinischen Notfall. Er und seine Frau ziehen nach Deutschland, um dort die bestmögliche Behandlung zu erhalten. In Deutschland ist Ayari zunächst unglücklich, er lernt die Sprache langsamer als erhofft und darf nicht arbeiten. Nach einiger Zeit bewirbt er sich bei den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) als Busfahrer. Als sie seinen dreiseitigen Lebenslauf sehen, fragen sie ihn, warum er überhaupt Busfahrer werden möchte. Doch für ihn wirkt es wie der perfekte Beruf: „Ich mache eine ruhige Arbeit, ich habe Zeit für meine Familie. Eine Arbeit, mit der ich mein Leben verdienen kann.” Als sie ihm einen Ausbildungsplatz anbieten, ist Ayari den LVB dankbar.
Mounir Ayari kritisiert insbesondere die geringe Unterstützung der LVB während der Ausbildung und das geringe Gehalt (Foto: Redaktion).
Mounir Ayari kritisiert insbesondere die geringe Unterstützung der LVB während der Ausbildung und das geringe Gehalt (Foto: Redaktion).
Doch die Ausbildung reißt den Graben auf zwischen seinen Erwartungen und der Realität: Ayari ist ständig unter Druck – „immer, immer Stress” – und muss den Verlauf derart vieler Linien kennen, dass er nicht hinterherkommt. Leipziger Busfahrer:innen müssen ungefähr 36 Linien fahren können, während seiner Ausbildung ist Ayari viele Linien nur einmal gefahren. Den Überblick über die Straßennamen zu behalten und die Fahrpläne zu lesen, fällt ihm schwer.
Schließlich fährt er nach Dienstschluss mit dem Auto die Strecken einiger Linien ab, um sie zu lernen. Diese ersten Monate sind für Ayari „ein Albtraum”. Heute ist er routiniert und ihm gefällt die Freiheit des Berufs, er allein fährt seinen Bus und es gibt niemanden, der ihn dabei kontrolliert. Trotzdem belasten ihn auch heute Aspekte des Busfahrens: die wechselnden Schichtpläne, die kargen und verdreckten Pausenräume, das geringe Gehalt, die Vorgesetzten, die kaum auf ihn eingehen.
Zu wenig Personal
Mit seinen Erfahrungen ist Ayari nicht allein. Sie stehen stellvertretend für die strukturellen Probleme der Busfahrer:innen in Leipzig, von denen einige die gesamte Branche in Deutschland betreffen – wie der Personalmangel.
Die Gewerkschaft ver.di schätzt, dass es aktuell in Deutschland 90.000 bis 100.000 Busfahrer:innen im Nah- und Fernverkehr gibt. Mehr als die Hälfte von ihnen ist älter als 50 Jahre. Bis 2030 werden jährlich circa 4.000 bis 6.000 Fahrer:innen in den Ruhestand gehen, warnt der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. Anders gesagt:
Ungefähr zehn bis 15 Fahrer:innen gehen pro Tag in Rente – und das bezieht Kündigungen nicht mit ein.
Das steht in einem Kontrast zu den klimapolitischen Zielen, die sich die Bundesregierung gesteckt hat. Sie möchte die Mobilitätswende vorantreiben, also die CO2-Emissionen unter anderem durch den Umstieg auf umweltfreundliche Transportmittel verringern. Dafür muss der Busverkehr ausgebaut werden: Laut Statistischem Bundesamt ist der Bus das mit Abstand am häufigsten genutzte Nahverkehrsmittel – vor der Straßenbahn und dem Regionalzug. Doch schon heute gibt es zu wenige Busfahrer:innen im Nahverkehr.
Die Leipziger Busfahrerin Mareike Dannenberg belasten vor allem die mangelhafte Hygiene der Pausenräume und die eng getakteten Fahrpläne. (Foto: Redaktion)
Die Leipziger Busfahrerin Mareike Dannenberg belasten vor allem die mangelhafte Hygiene der Pausenräume und die eng getakteten Fahrpläne. (Foto: Redaktion)
Die Busfahrerin Mareike Dannenberg spürt genau diesen Mangel in ihrem Berufsalltag.
Dannenberg ist klar und bedacht in dem, was sie sagt. Im Gespräch rührt sie lange in ihrem Kaffee, bevor sie den ersten Schluck nimmt. Sie möchte anonym bleiben, auch sie heißt eigentlich anders. Seit mehr als fünf Jahren arbeitet sie als Busfahrerin bei den LVB, wählte den Beruf, da sie findet, dass er der Gesellschaft einen Mehrwert bietet.
Sie erzählt, dass sie in ihrem Arbeitsalltag ständig unter Zeitdruck ist: Sie muss wenden, dann auf Toilette gehen und im Bus kontrollieren, ob jemanden etwas verloren hat. Dass die Fahrgäste genervt sind, wenn sie Verspätung hat. Damit könne sie umgehen, aber das Problem seien die eng getakteten Fahrpläne: „Es gibt eben zu wenig Personal.”
Im Schatten der Schichtpläne
Heute begann Dannenbergs Arbeit um 4:40 Uhr und endete um 12:30 Uhr, eine volle Schicht mit unbezahlter Pause. Denn ihre Pausen bekommt sie nur bezahlt, wenn diese zwischen einer und drei Stunden dauern.
Bei den LVB können die Busfahrer:innen Wünsche äußern zu den Dienstzeiten und den Starthaltestellen. Letztendlich entscheidet jedoch der oder die Dienstleiter:in, ob man die Schichten erhält. Insbesondere bei den Starthaltestellen würden die Wünsche oft nicht erfüllt werden, erzählt Dannenberg. Ein- bis zweimal die Woche komme es außerdem vor, dass man einen geteilten Dienst fahren muss.
Ein geteilter Dienst bedeutet, dass die Arbeitszeit eines Busfahrers oder einer Busfahrerin in zwei Abschnitte aufgeteilt wird. Im ersten Teil des Dienstes arbeitet der Fahrer oder die Fahrerin etwa vier Stunden am Vormittag. Anschließend folgt eine unbezahlte Pause von mehr als drei Stunden, gefolgt von einem zweiten Arbeitsteil am Nachmittag von etwa drei Stunden.
Ayaris geteilte Dienste beginnen in der Regel gegen fünf Uhr am Morgen und enden am späten Nachmittag. Auch wenn er theoretisch die gesamte Mittagszeit frei hat, ist sein Tag von der Arbeit bestimmt. Sie schwebt auch am Wochenende über seinem Leben:
„Ich arbeite Schicht, ich arbeite am Sonntag und am Feiertag. Ich habe Stress.”
Der geteilte Dienst soll Stoßzeiten abfangen, wie den Schulverkehr morgens und den Berufsverkehr am späten Nachmittag. Das erklärt Paul Schmidt, er ist der Fachbereichsleiter für Verkehr bei der Gewerkschaft ver.di in Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen. Die Schichthälften starten oft an unterschiedlichen Orten. Ein Busfahrer fährt beispielsweise am Morgen mit seinem Auto an den östlichen Stadtrand, um seinen Dienst zu beginnen. Nach der langen Pause beginnt seine zweite Schicht jedoch im Zentrum. Das Auto steht allerdings noch an der Starthaltestelle. Der Busfahrer könnte das Auto dort abholen und würde diese Fahrtzeit neuerdings auch bezahlt bekommen. Dafür würde er aber einen Großteil seiner Pause verwenden, weswegen viele Busfahrer:innen ihre Zeit zwischen den Diensten in Pausenräumen verbringen.
So könnte ein geteilter Dienst zum Beispiel aussehen: Start der ersten Diensthälfte in Paunsdorf mit Ende am Hauptbahnhof. Die zweite Diensthälfte beginnt dann am Hauptbahnhof und endet am Connewitzer Kreuz. Bildquelle: OpenStreetMap.
So könnte ein geteilter Dienst zum Beispiel aussehen: Start der ersten Diensthälfte in Paunsdorf mit Ende am Hauptbahnhof. Die zweite Diensthälfte beginnt dann am Hauptbahnhof und endet am Connewitzer Kreuz. Bildquelle: OpenStreetMap.
Eine weitere Belastung sind die Frühdienste, betont Paul Schmidt. Sie orientieren sich an den Fahrzeiten und beginnen daher unregelmäßig. Beides zusammen trage dazu bei, dass ein regelmäßiger Schlaf- und Lebensrhythmus kaum möglich sei – „familienunfreundlich und hochgradig ungesund”, findet er. „Das ist wirklich knüppelhart. In der Regel haben die Kollegen im Monat ein Wochenende frei.”
Sabine Minet ist Bereichsleiterin der Personalabteilung der LVB und weiß um die Belastung durch die Schichtdienste und die geteilten Dienste: „Zwei Schichten, von Montag bis Freitag, das geht vielleicht gerade noch, aber nicht rund um die Uhr. Nicht am Wochenende, feiertags, wenn andere Leute feiern und mit ihren Familien zusammen sind.” Sie sieht in ihnen einen Grund, warum der Beruf für viele uninteressant ist.
In den Pausenräumen sollen sich die Fahrer:innen von ihren Schichten erholen. Doch dort halten sich sowohl Dannenberg als auch Ayari ungern auf. Die Räume seien nicht auf ihre Bedürfnisse ausgerichtet und ungemütlich. Der Redaktion liegen Fotos der Pausenräume vor, es sind karge Zimmer, in denen ein halbes Dutzend Stühle an Tischen stehen und Kaffee- und Snack-Automaten an den Wänden. Dannenberg findet, dass einige der Pausenräume „komplett saniert oder abgerissen” werden müssten.
Sie und ihre Kolleg:innen meldeten diese Zustände. Dafür gebe es sogar Meldeformulare. Doch in den mehr als fünf Jahren, die sie bei den LVB arbeitet, habe Dannenberg kaum eine Verbesserung bemerkt: „Einmal wurde die Wand gestrichen.”
Krank vor Arbeit?
Die Krankenstände unter LVB-Fahrer:innen sind hoch. Im Winter vergangenen Jahres waren laut eigenen Angaben der LVB zeitweise 20 Prozent ihres Fahrpersonals krankgeschrieben.
Der ver.di-Sprecher Paul Schmidt geht davon aus, dass die vielen Krankschreibungen „auch viel mit der Psyche zu tun” haben. Er sieht in dem permanenten Druck, unter dem die Fahrer:innen stehen, eine Erklärung dafür. Auch körperliche Beschwerden wie Rückenschmerzen seien ein Faktor.
Die Krankenkasse AOK hat der Redaktion auf Nachfrage Daten zu den Krankenständen in Sachsen gesendet. Im branchenweiten Vergleich ist der Krankenstand unter Busfahrer:innen auffällig hoch.
Viel Verantwortung,
wenig Gehalt
Der augenscheinlichste Grund, weshalb viele den Beruf als unattraktiv empfinden, ist nicht der geteilte Dienst, die Frühschichten oder die Pausenräume – sondern das Gehalt. Der Gewerkschafter Paul Schmidt nennt die Bezahlung der LVB „dramatisch schlecht”, beim Berufseinstieg sind derzeit 2.280 Euro brutto die Regel. In der Vergangenheit hätten die LVB damit unter den tarifgebundenen Verkehrsunternehmen bundesweit am schlechtesten bezahlt, meint Schmidt. Diese Lücke ist mit den Tarifverhandlungen im April allerdings geschlossen worden. Die Löhne werden nun schrittweise um insgesamt mehrere hundert Euro angehoben.
Netto bleiben Mounir Ayari von diesem Gehalt 1.600 Euro – „so viel wie einem Mitarbeiter von McDonalds oder von einem Lieferdienst”, wie er sagt. Dabei stehe er als Busfahrer immer mit „einem Fuß im Knast”. Komme es beispielsweise zu einem Unfall, bei dem er 52 km/h in einer 50er-Zone fahre, hafte er selbst. Ayari hat deshalb für mögliche Unfälle zusätzlich eine Privatversicherung abgeschlossen. Am Ende bleibe nur noch Geld für das Nötigste: „Meine Kinder müssen Sport machen, sie müssen frühstücken, ich muss den Kindergarten bezahlen. Etwas Neues kaufen? Nein. Keine Extras, nur Essen.”
Den geringen Lohn erklärt Sabine Minet von den LVB mit einer Unterfinanzierung durch die Bundesregierung. Generell werde kein Verkehrsunternehmen in Deutschland das Problem des Personalmangels lösen können, so Minet: „Das sind politische Entscheidungen, die da getroffen werden müssen. Und von denen hängen wir letztendlich mit unserer Branche ab.”
Paul Schmidt bestätigt das: „Die Finanzsituation in den Verkehrsunternehmen war nie entspannt, aber gerade ist sie richtig prekär. Die Unternehmen wissen teilweise nicht, ob sie nächstes Jahr das volle Angebot fahren können.” Auch Mareike Dannenberg macht die Bundesregierung für den Personalmangel verantwortlich. „Ich will einfach, dass sich in der Politik etwas ändert. Dem Unternehmen möchte ich eigentlich nur Gutes.”
Im Koalitionsvertrag steht, dass man die Fahrgastzahlen des öffentlichen Verkehrs „deutlich steigern” wolle. Gleichzeitig fehlt den Verkehrsunternehmen heute derart viel Personal, dass immer wieder Fahrten ausfallen. Die Redaktion fragte die Verantwortlichen des Bundesverkehrsministeriums, wie also dieses Ziel erreicht werden soll. Das Ministerium antwortete, dass man gemäß Koalitionsvertrag an einem Ausbau- und Mobilisierungspakt arbeite: „Länder und Kommunen sollen in die Lage versetzt werden, Attraktivität und Kapazitäten zu verbessern und dadurch die Fahrgastzahlen deutlich zu steigern.” Die Gespräche zur Finanzierung des Vorhabens würden aber noch andauern.
Auch auf Landesebene arbeitet man an einer Strategie, um den ÖPNV attraktiver zu gestalten. Dazu, dass die Koalition die Fahrgastzahlen erhöhen möchte, schrieb das Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr der Redaktion: „Angesichts enormer Kostensteigerungen z.B. für Personal und Energie, die im ÖPNV besonders wirksam werden, ist es dennoch momentan unser oberstes Ziel, die vorhandenen Verkehre auf dem bisher guten Niveau zu halten.”
In Leipzig versucht man, dem Personalmangel entgegenzuwirken. Sabine Minet erzählt, dass die LVB in diesem Jahr 170 neue Bahn- und Busfahrer:innen einstellen möchten. Dabei bemühten sich die LVB sichtlich: Überall in der Stadt hängen Plakate, die Fahrpersonal anwerben sollen. Im Juni informierten die LVB in ihrem „Pop-up-Store Karriere” über Jobangebote und nahm spontan Bewerbungen entgegen, mitten in der Leipziger Innenstadt. Bisher läuft das allerdings schleppend: Vor rund einem Monat waren noch um die 100 von 170 Stellen offen, erklärt Sabine Minet. „Tatsächlich ist es so, dass wir die Straßenbahnfahrer leichter rekrutieren können. Bei den Busfahrern fällt uns das deutlich schwerer.” Nach den Ursachen für diesen Unterschied suchen die LVB derzeit noch. Eine Erklärung sieht Minet darin, dass Busfahrer:innen ohne schützende Kabine eng mit den Fahrgästen in Kontakt kommen. Viele würden in Gesprächen erst interessiert wirken und sich dann einfach nicht mehr melden.
Mounir Ayari bereut es nicht, bei den LVB angefangen zu haben. Er ist ihnen immer noch dankbar, dass sie ihm eine Chance geboten haben, als er die Sprache noch nicht beherrscht hat. Doch er sagt auch mit ruhiger, fester Stimme: „Ich finde, es gibt Sachen, die sie besser machen können.”
Er und Mareike Dannenberg sind sich einig, dass sie sich mehr Wertschätzung von ihrem Arbeitgeber wünschen. Das heißt: eine angemessene Bezahlung, Ausbildung und Ausstattung der Aufenthaltsräume – und ein offenes Ohr.
Impressum
Redaktionsschlus: 20.08.2023
Redaktion: Alina Eckelmann, Margareta Holzreiter, Leon Meckler, Scott Heinrichs, Friederike Streib
Redaktionelle Leitung: Prof. Dr. Cornelia Wolf
Foto& Video Credits: Leon Meckler, Friederike Streib, Leipziger Verkehrsbetriebe
Verantwortlich:
Friederike Streib
yg72ujiv@studserv.uni-leipzig.de
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